1981 - 1988: Das Nurflügel-Projekt
Im Jahr 1981 begann die Gruppe mit ihrem wohl ungewöhnlichsten Projekt, der SB 13. Durch die Fortschritte beim Entwurf von nahezu momentenfreien Laminarprofilen, wurde die Entwicklung eines modernen "Nurflüglers" wieder sehr interessant. Da seit den sechziger Jahren das Nurflügler-Konzept praktisch nicht mehr weiterverfolgt worden war, galt es, einen großen Entwicklungsvorsprung aufzuholen. Dies machte umfangreiche Vorarbeiten notwendig.
Nachdem ein vorläufiger Entwurf für die SB 13 stand, wurde 1982 zur Untersuchung des Konzepts ein ferngesteuertes Modell im Maßstab 1:3 gebaut. Bei der Flugerprobung zeigten sich dann auch erste Probleme, die, wie sich herausstellte für gepfeilte Nurflügler charakteristisch sind. Im Flug trat plötzlich ein ungedämpftes Flattern auf. Deshalb wurde am Modell ein Standschwingversuch bei der DLR in Göttingen durchgeführt. Auf Grund der Ergebnisse mußte der erste Entwurf nochmals überarbeitet werden. Für den Tragflächenholm kamen nur hochsteife Kohlenstoffasern (HM-Kohlefasern), die noch in der Entwicklung waren, in Frage. 1982 wurde begonnen die ASW 19 mit Winglets auszurüsten, um deren Auswirkungen zu untersuchen.
Anfang 1983 begannen wir, mit Hilfe der Fallschirmversuchsabteilung der DLR ein Rettungssystem für die SB 13 zu entwickeln. Aufgabe dieses Systems ist es, Pilot und Flugzeug bei einer Notsituation auch noch bei geringen Höhen zu retten. Ein Haubenabwurf, Losschnallen und Herausspringen wird für den Piloten unnötig und steigert damit die Überlebenschancen sehr. Zu Beginn der Flugsaison 1983 stand uns dann auch wieder die ASW 19, nun mit Winglets, zur Verfügung. Damit bestand der Flugzeugpark nun aus Janus, ASW 19, DG 200, SB 8, SB 10, SB 11 und SB 12. Am Saisonende waren über 40.000 Überlandkilometer geflogen worden. Von vier Alten Herren wurde 1983 begonnen, die mittlerweile fünf Jahre stillgelegte SB 7 wieder aufzubauen.
Für die Weiterentwicklung geeigneter Nurflügler-Profile wurden 1984 mehrere Freiflugvermessungen durchgeführt. Dabei wurden zwei Meter lange Flügelsegmente mit Druckmeßstellen an dem speziell für diesen Zweck ausgerüsteten Janus der DLR angebaut und im Flug untersucht. Im Frühjahr 1984 wurde die DG 200 durch eine ASW 20 CL ersetzt, um den Flugzeugpark modern zu halten. Das herausstechende Ereignis der Flugsaison 1984 war der Gewinn der Deutschen Meisterschaften mit der SB 10 in der Doppelsitzerklasse.
Im Winter 84/85 wurden die begonnenen Projekte weitergeführt und teils zum Abschluß gebracht. Da nun die Profilierung der Tragflächen festlag und die Erprobung der HM-Kohlefasern weit genug vorangeschritten war, konnte im Frühjahr mit dem Bau der Formkerne begonnen werden. Für die weitere Erprobung des Rettungssystems wurde ein SB 13-Rumpf gebaut, der etliche Male über dem Flugplatz Braunschweig abgeworfen wurde, um die Sicherheit des Systems und die Einflüsse auf den Piloten (einer Meßpuppe des TÜVs Rheinland) zu testen. Geflogen wurde 1985 aber auch. Nach fast 2-jähriger Grundüberholung der Alten Herren konnte die SB 7 B im April zu ihrem zweiten "Erstflug" abheben. Die längste Strecke der Saison flog die SB 10 mit 859 km nach Vierzon/Frankreich. Anfang Mai bekamen wir einen Discus als Ersatz für die ASW 19.
Am 30. Mai 1985 ereignete sich wiederum eine Tragödie: Unser Mitglied Volker Heuermann stieß in der Landekurve in unserem Discus mit einem entgegengesetzt startenden Motorflugzeug zusammen. Die Insassen der Piper waren sofort tot. Volker starb am gleichen Abend im Krankenhaus. Die Flugsaison brachte uns zwei zweite und einen ersten Platz bei den Landesmeisterschaften. Ab Ende Juli stand uns ein neuer Discus zur Verfügung.
Die Arbeit an den SB 13-Flächenformen hatten wir im Winter 85/86 beenden können. Nun wurde der für die Luftfahrtzulassung benötigte Bruchflügel gebaut. Dies war ein guter Test, um auch die neuen Verarbeitungsmethoden für die HM-Kohlefasern üben zu können. Die Tragfläche hielt den geforderten Belastungen beim Bruchversuch im Institut für Flugzeugbau und Leichtbau der TU Braunschweig sehr gut stand, und so konnte man im Frühjahr 86 mit dem Bau der ersten Originalteile beginnen. Im Juni 1986 zog die ganze Akaflieg für drei Wochen nach Skövde / Schweden ins Sommerlager. Mit den sechs mitgenommenen Gruppenflugzeugen wurden dort mehr als 15.000 km über der beeindruckenden schwedischen Landschaft geflogen.
Natürlich stand die Arbeit an der SB 13 im Vordergrund des Winters 1986/87. Der Bau der Tragflächen und des Rumpfes konnten weit vorangebracht werden. Einige Schwierigkeit bereitete der Einbau der Steuerelemente. Um Gewicht zu sparen, verwendete man für die Steuerstäbe Kohlefaserrohre, die bisher im Segelflugzeugbau noch nicht verwendet wurden. Die Flugsaison 1987 war vor allem durch schlechtes Wetter geprägt, welches aber dem Bau der SB 13 zugute kam. Mit Saisonende wurde die ASW 20 verkauft. Sie wurde durch eine ASH 25 ersetzt, die wir günstig als Rohbau erwerben konnten. Im Herbst war die SB 13 soweit fertiggestellt, daß nun am DLR-Institut für Aerolastik in Göttingen der Standschwingversuch am Original durchgeführt werden konnte. Die Veränderungen gegenüber dem ersten Entwurf brachten den gewünschten Erfolg und beseitigten das Flattern. Ende des Jahres wurden dann auch die Erprobung des Rettungssystems abgeschlossen.
Die letzten Arbeiten an der SB 13 wurden im Frühjahr 1988 zum Abschluß gebracht. Am 18. März 1988 startete die SB 13 mit Hans-Jürgen Berns zu ihrem Erstflug. Bei der Flugerprobung im Lauf des Jahres zeigten sich einige Probleme, die Modifikationen nötig machten. Im Juni fand das Sommerlager in Ancenis / Frankreich statt. Gerade noch rechtzeitig wurde die ASH 25 fertiggestellt.