1951 - 1959: Ein neuer Anfang
Erst im Jahre 1950 gingen starke Impulse zur Wiederaufnahme der Vereinsfliegerei von einem "zufälligen" Treffen alter Flieger auf der Wasserkuppe aus. Am 28. April des darauffolgenden Jahres wurde der Segelflug wieder zugelassen. Daraufhin fanden sich einige Studenten auf Anregung von Dr. Eberhard Kohl zusammen und arbeiteten mit Hilfe von Professor Koppe eine Satzung aus. Bereits am 30. Mai 1951 wurde die Akaflieg als akademische Vereinigung an der Technischen Hochschule zugelassen. Unter Vorsitz des Professors fand die offizielle Gründungsversammlung am 4. Juli 1951 in der alten Mensa in der Pestalozzistraße statt. Die IDAFLIEG wurde schon bald darauf, 25. und 26. August 1951, unter Mitwirkung der Akaflieg Braunschweig wieder ins Leben gerufen. Am 30. November schloß sich dann auch die Altherrenschaft der Akaflieg der Gruppe an. Am 18. Dezember 1951 wurde dann die letzte Voraussetzung für den erfolgreichen neuen Anfang mit der Anerkennung der Gemeinnützigkeit durch das Finanzamt Braunschweig geschaffen.
In ein von Prof. Löhner zur Verfügung gestelltes Behelfsheim in der Konstantin-Uhde-Straße, welches für lange Zeit der Mittelpunkt des Gruppenlebens sein sollte, zog die Gruppe im März 1952. Prof. Winter hatte bereits im Vorjahr zugesagt, daß zwei "Grunau-Baby III" in seinem Institut gebaut werden könnten. Die Gruppenmitglieder arbeiteten mit aller Kraft an den beiden Maschinen, so daß das erste Baby schon am 2. Juni 1952 getauft werden konnte. Durch die Hilfe von Prof. Winter wurde eine ganz entscheidende Voraussetzung für das Wiederaufleben und die späteren Erfolge der Gruppe geschaffen. Nach so langer Pause sollte nun mit den neuen Flugzeugen kräftig geflogen werden. Man fuhr nach Salzgitter zum Schäferstuhl, um dort Gummiseilstarts zu machen. Doch schon nach einigen Starts stürzte das Baby nach Baumberührung ab und der Pilot wurde schwer verletzt. Die Technische Hochschule stellte einen Kellerraum im Hauptgebäude zur Verfügung, um das Baby wieder aufzubauen. Industrie und Handel spendeten das benötigten Material und die Werkzeuge. Im gleichen Jahr baute man auch noch einen Schulgleiter SG 38 für die Anfängerschulung und eine selbstfahrende Startwinde.
Im Jahr 1953 mußte jedoch die Werkstatt in der Hochschule wieder geräumt werden und man bekam ein provisorisches Heim in einer alten Malzfabrik auf dem Gelände des neuen Bahnhofs. Nach der erfolgreichen Flugsaison entschloß man sich zum Lizenzbau einer "Weihe".
Im Januar 1954 wurde mit dem Bau begonnen, den das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr finanziell förderte. Nach etlichen Tag- und Nachtschichten und insgesamt 5500 Arbeitsstunden startete das erste Leistungssegelflugzeug der Gruppe am 24. Juni 1954 zu seinem Erstflug. Doch schon beim 10. Start am 30. Juni verlor der Pilot die Beherrschung über das Flugzeug und trudelte in eine Baumgruppe. Dem Piloten geschah nichts, das Flugzeug aber war fast völlig zerstört. Als erster begann der Bruchpilot mit dem Wiederaufbau und im September schon flog die "Weihe" erneut. Im Herbst begannen einige Gruppenmitglieder mit der Planung eines eigenen Heims mit Werkstatt. Die Räume in der Malzfabrik hätten täglich gekündigt werden können. Die Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL), heute DLR, half der Gruppe über die erste große Hürde auf dem Weg zur eigenen Bleibe und gestattete, das Heim auf den Fundamenten der alten Gruppenbaracke am Flugplatz Waggum zu bauen.
Mit der Grundsteinlegung im Juli 1955 begann ein neues Kapitel in der Akaflieggeschichte. Da Geld praktisch nicht vorhanden war, hätte man ohne Spenden des Handels und der Industrie und natürlich ohne die Unterstützung der DFL nie ein Gebäude bauen können. Doch Dank der Hilfe war bis zum Jahresende schon teilweise das Dach auf dem neuen Heim. Bis auf die Maurerarbeiten (die Wände sollten gerade werden!) führten die Aktiven der Gruppe alles selbst aus. 1955 wurde aber auch geflogen und dabei stellte Georg "Schorsch" Radatz, der seit 1953 Fluglehrer der Gruppe war, mit der Weihe einen noch für mehrere Jahre gültigen Deutschen Rekord auf. Er flog einen Zielstreckenflug von 385 km nach Bruchsal.
Schon im darauffolgenden Jahr 1956 zeigte sich, daß der frühzeitige Bau eines eigenen Heimes der richtige Entschluß war. Im März mußte die Werkstatt in der Malzfabik geräumt werden. Die Übergangsphase war aber ein erträglicher Zeitraum, da schon im Herbst der Rohbau bezogen werden konnte. Neben dem Bau am Haus blieb den Aktiven aber auch noch Zeit zum Fliegen. So gewann man bei einem ausgeschriebenen Dreiecksflug-Wettbewerb neben Geldpreisen einen Sonderpreis. Für ein Jahr bekam die Akaflieg das seinerzeit wohl beste deutsche Hochleistungssegelflugzeug, die HKS 1, geliehen. Dieses Flugzeug verschaffte der Akaflieg die Möglichkeit für weitere Leistungssteigerungen im nächsten Jahr. Die Leistungssteigerung und Erhöhung der Flugsicherheit ist ohne jeden Zweifel der Verdienst von Schorsch Radatz, der durch seine Leistungsflüge Maßstäbe setzte.
Bis auf Kleinarbeiten konnte mit dem Verputzen des Rüstraums die Arbeit am Heim im Sommer 1957 beendet werden. Nun konnte man sich ganz auf die Konstruktion der ersten Eigenentwicklung nach dem Krieg stürzen, der SB 5. Schon 1953 waren Pläne für sie entstanden, die aber auf Grund des Heimbaus zurückgestellt wurden.
Diese Pläne mußten nun komplett überarbeitet werden, um die SB 5 an die Entwicklung und die mittlerweile entstandene Standardklasse anzupassen. 1957 wurden auch noch vier deutsche Dreiecksrekorde mit der HKS aufgestellt und Rolf Kuntz belegte bei den Deutschen Segelflugmeisterschaften den 4. Platz und durfte deshalb zu den Weltmeisterschaften. Auf Grund der guten Leistungen wurde die HKS der Akaflieg für ein weiteres Jahr zugesagt. Als "Weihnachtsgeschenk" konnte sich die Gruppe noch ein weiteres Hochleistungsflugzeug, eine Ka 6, aus der Rhön abholen.
Für die Flugsaison 1957 standen der Gruppe nun sechs Flugzeuge zur Verfügung: SG 38, 2 Baby III, Weihe, Ka6 und HKS 1. Das Ministerium für Wirtschaft und Verkehr gab der Gruppe einen Forschungsauftrag zur Erforschung der Leewellen des Harzes, deshalb begann der Flugbetrieb bereits im Januar. Die Arbeiten wurden mit der HKS ausgeführt. Bei guten Wetterlagen wurden Flughöhen von bis zu 4800m erreicht.
Die Teilnahme von Rolf Kuntz an den Segelflugweltmeisterschaften in Leszno/Polen bildete den Höhepunkt des Jahres. Am vorletzten Wertungstag flog Rolf mit der HKS eine Strecke von 508 km bis an die russische Grenze. Beim Rücktransport fuhr das Fahrzeug mit samt dem Anhänger in den Straßengraben. Dabei wurde das Flugzeug so stark beschädigt, daß es nicht wieder aufgebaut werden konnte. Rolf Kuntz erreicht bei den Weltmeisterschaften trotz fehlendem letzten Tag den 16. Platz. Im Mai 1958 wurde das neue Akafliegheim offiziell eingeweiht und man schloß damit den Abschnitt "artfremder" Betätigung ab. Nun konnte man sich ganz dem Bau der SB 5 widmen.
Im Jahr 1959 wurde dank der Unterstützung der DFL in der Akaflieg wieder ein Werkstattleiter eingestellt. Der Flugzeugbaumeister Otto Meier war nicht nur durch seine handwerklichen Fähigkeiten eine wertvolle Ergänzung für die Gruppe, er erzog vielmehr die Anwärter zu verantwortungsvollen Flugzeugbauern und half ihnen sich einzuleben. Am 5. Juni 1959 flog die SB 5 mit Schorsch Radatz zum ersten Mal. Rundum war sie ein voller Erfolg. Flugleistungen und -Eigenschaften erfüllten ganz die Erwartungen der Konstrukteure und Erbauer. Die Begeisterung über den großen Erfolg der SB 5 war Anreiz, um gleich mit der nächsten Konstruktion zu beginnen. Der Bau und die Konstruktion der SB 6 liefen parallel. War die SB 5 noch eine Holzkonstruktion, so sollte bei der SB 6 zum ersten Mal ein Sandwich aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und Balsaholz als Stützstoff verwendet werden. Dank dieser neuen Bauweise konnte man eine erheblich bessere Formtreue erreichen und deshalb ein Tragflügelprofil wählen, welches Höchstleistungen versprach.