1960 - 1969: Der Kunststoff hält Einzug
Das Jahr 1960 stand ganz unter dem Einfuß der SB6. Björn Stender leitete die Konstruktion und den Bau. Er setzte durch neuen Ideen und seinen vorbildlichen Einsatz bei der Bauausführung neue Maßstäbe im Segelflugzeugbau. Auch die Flugsaison 1960 war sehr gut. Mit der SB 5 hatte man ein neues, leistungsfähiges und gutmütiges Flugzeug bekommen. Und nach den guten Erfahrungen mit der HKS I und ihrem Verlust in Polen wurde noch eine HKS III, mit der 1958 die Weltmeisterschaften gewonnen wurden, in den Flugzeugpark eingereiht. 1749 Starts, 1149 Stunden und 12510 Überlandkilometer ließen sich sehen.
Es war nicht leicht gewesen für die SB 6 eine vorläufige Fluggenehmigung zu bekommen, da es über die neue Bauweise noch keinerlei Unterlagen gab. Doch unter der Auflage, das Flugzeug einem jährlichen Belastungsversuch zu unterziehen oder einen Bruchflügel für den experimentellen Festigkeitsnachweis zu bauen (die Gruppe entschied sich später für den Bau eines Bruchflügels), wurde die Genehmigung erteilt. So konnte die SB 6 am 2. Februar 1961 zu ihrem Erstflug starten. Ihre Flugleistungen waren hervorragend und die Eigenschaften so gut, daß sie schon zum Beginn der Schönwetterperiode für den Leistungsflug eingesetzt werden konnte. Die Segelflugmeisterschaften fanden 1961 in Braunschweig statt. Björn Stender belegte mit der SB 6 den fünften und Rolf Kuntz mit der HKS III den sechsten Platz in der Offenen Klasse. Othmar Heise erreichte mit der SB 5 in der Standard Klasse den neunten Platz. Einen Rückschlag erlebte die Gruppe am 6. Juni 1961. Die SB 5 geriet in eine Gewitterwolke. Der Pilot verlor die Beherrschung über das Flugzeug und durch erhebliche Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit montierten die Flächen in der Luft ab. Der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten.
Auf Grund der Erfolge der SB 5 gab es viele Anfragen nach Nachbaulizenzen. Einige wurden an Vereine und Privatpersonen vergeben. Eine Lizenz zur Serienfertigung bekam die Bamberger Firma Eichelsdörfer. Die Serienfertigung machte aber einige Änderungen notwendig. So wurde der Bremsfallschirm gegen Bremsklappen im Flügel ausgetauscht und das Rumpfvorderteil geändert.
Das nächste Projekt, die SB 7, ließ nicht lange auf sich warten. Mit Hochdruck wurde an ihm gearbeitet. Noch im Herbst 1961 wurde der Rumpf und das Leitwerk rohbaufertig. Neben der SB 7 wurde noch an einem zweiten Flugzeug gearbeitet. Die geltenden Gesetze ließen eine Einsitzerschulung mit dem SG 38 nicht mehr zu und man benötigte einen Doppelsitzer zur Schulung. Deshalb wurde eine als Baukasten gelieferte Rhönlerche neben dem eigenen Projekt in Angriff genommen. Als drittes Projekt hatte man eine SB 6-Tragfläche für den noch ausstehenden Bruchversuch in Arbeit.
Mitte März 1962 wurde die Röhnlerche, und damit der erste Doppelsitzer der Akaflieg, getauft. Im Oktober startete dann die SB 7 zu ihrem Erstflug. Schorsch Radatz stieg nicht gerade begeistert aus, da sich die Bremsklappen im Flug selbständig geöffnet hatten und sich nicht mehr einfahren ließen, das Höhenruder war überempfindlich und noch eine Anzahl von kleineren Dingen. Dies war der Anfang für eine Reihe von Änderungen, um aus der SB 7, die auf den Namen "Nimbus" getauft wurde, nach einigen Jahren doch noch ein anständiges Flugzeug zu machen. Zu erwähnen ist noch der zweite Platz von Rolf Kuntz bei den deutschen Meisterschaften 1962 in Freiburg im Breisgau und der damit erreichten Qualifikation für die Segelflug-WM 63 in Argentinien.
Schon im Januar 1963 wurde die SB 7 nach Argentinien zu den Weltmeisterschaften verschifft. Im Verlauf des Wettbewerbes stellten sich allerdings Mängel am Flugzeug heraus, die nicht vor Ort behoben werden konnten. Rolf Kuntz belegte trotzdem immer noch den 17. Platz von 25 Teilnehmern. Die erforderlichen Flugerprobungen für die Musterzulassungen der SB 5, SB 6 und SB 7 wurden im Sommer 1963 durchgeführt. Bei der Bremsklappenerprobung einer Nachbau-SB 5 verliert unser Mitglied Traugott Rohlfs die Kontrolle über das Flugzeug und kann nur tot geborgen werden. Dies blieb aber nicht das einzige Unglück in diesem Jahr, daß die Gruppe schwer traf. Im Oktober 1963 stürzt Björn Stender, der mittlerweile Alter Herr der Gruppe geworden ist, mit der von ihm im eigenen Betrieb gebauten BS 1 ab. Mit der Konstruktion der SB 6 und der BS 1 hat Björn unbestritten einen großen Anteil an der Entwicklung des Segelflugzeugbaus der sechziger Jahre. Im Herbst stand das nächste Großprojekt für die Gruppe an. Der von der DFL zur Verfügung gestellte Hallenplatz für unsere Segelflugzeuge mußte geräumt werden. Dies bedeutete für die Gruppe, mit kaum Geld auf dem Konto, eine Halle zu bauen.
Zu Beginn des Jahres 1964 versuchte man mit gutem Erfolg, durch eine großangelegte Bittbriefaktion, die notwendigen Baumaterialien zu beschaffen. Die DFL stellte der Gruppe einen Bauplatz neben dem Heim zur Verfügung. Die Steine und der Zement wurden größtenteils gespendet und die Stadt Braunschweig sowie das Land Niedersachsen halfen bei der Finanzierung des Stahlgerüstes und der Dachplatten. Im August 1964 begannen die Bauarbeiten. Bis auf die Estricharbeiten und den Außenputz wurden alle anderen Arbeiten von den Gruppenmitgliedern ausgeführt. Der Außenputz mußte das nicht ganz regelmäßige Mauerwerk ausgleichen. Fliegerisch gab es für die Gruppe 1964 Erfolge und Rückschläge. Rolf Kuntz qualifizierte sich bei den Deutschen Meisterschaften in Roth auf der HKS III für die Weltmeisterschaften 1965 in England mit einem dritten Platz. Bei dem diesmal in Braunschweig stattfindenden idaflieg-Treffen wird die SB 6 durch den Fehler eines gruppenfremden Piloten zerstört. Dies war ein großer Verlust für die Akaflieg, zumal immer noch in pausenlosen Einsätzen der Dauerbelastungsversuch mit dem SB 6 Bruchflügel gefahren wurde, um die Musterzulassung zu bekommen. So kurz vor dem Ziel war nun die ganze Mühe vergebens.
Als Ersatz für die SB 6 entschließt man sich, eine geänderte SB 5 zu bauen. Die mittlerweile von der Bamberger Firma in Serie gebaute SB 5b sollte als Grundlage genommen werden. Lediglich das Rumpfvorderteil wird abweichend in GFK und Balsaholz gebaut, ähnlich wie es einmal bei der SB 8 werden soll, so daß alle Serienteile der SB 5b verwendet werden konnten. Aus diesem Grund startete Schorsch Radatz mit unserer SB 5c schon am 30. April 1965 zum Erstflug. Die in die neue SB 5 gesetzten Erwartungen wurden voll erfüllt und man konnte sich nun wieder ganz dem Hallenbau widmen. Im November 1965 wurde sie eingeweiht. Ende des Jahres sind auch die konstruktiven Arbeiten an der SB 8 abgeschlossen. Bei der Auslegung dieses 18 m-Flugzeuges flossen die Erfahrungen mit den Eigenkonstruktionen und die mit anderen Flugzeugen auf den idaflieg-Treffen gesammelten Erkenntnisse ein. Parallel zur Entwicklung werden Rumpfprobestücke und ein ganzer Rumpf für Festigkeitsversuche gebaut. Auch fliegerisch war das Jahr erfolgreich. Rolf Kuntz wird auf einer geliehenen SHK Dritter bei den Segelflugweltmeisterschaften und Eckhard Möllendorf Vierter bei den Landesmeisterschaften.
Mit dem Bau der SB 8 beginnt man Anfang 1966. Neben diesem Projekt mußte auch noch eine neuen Winde gebaut werden, da die alte wegen Altersschwäche ausfiel. Die Gruppe verlor ein Flugzeug, jedenfalls für einige Zeit, wie sich später herausstellen sollte. Ein Gruppenmitglied hatte beim Überlandflug mit dem Baby mehr die Wolken als Karte und Kompaß im Auge und landete in der damaligen DDR. Er mußte ohne Flugzeug zurückkehren. Durch eine Spendenaktion, die nicht zuletzt durch die Hilfe vieler Alter Herren erfolgreich war, konnte als Ersatz eine Ka 8 als Übungsflugzeug erworben werden. Fliegerisch war das Jahr 1966 wieder erfolgreich. Rolf Kuntz wurde Zweiter bei den Deutschen Meisterschaften und Helmut Treiber stellte mit einem 512 km-Flug nach Freiburg im Breisgau einen neuen Akafliegrekord auf.
Am 2. Februar 1967 traf die neue Ka 8 ein und etwa zur gleichen Zeit wurde überraschenderweise das Baby an uns zurückgegeben. Da die Ka 8 das Baby ersetzte, wurde es verkauft, ebenso wie die Weihe, die im Flugbetrieb sehr unhandlich durch Gabelseil und Abwurffahrwerk war. Trotzdem stand der Gruppe ein hervorragender Flugzeugpark zur Verfügung: Röhnlerche, Ka 8, Ka 6, HKS III, SB 5c und SB 7. Kurze Zeit später, am 25. April 1967, reihte sich dann die SB 8 in die Luftflotte ein. Schnell wurde sie zum beliebtesten Flugzeug der Gruppe. Das bequeme Cockpit, die gute Sicht, hervorragende Langsamflugeigenschaften und gute Flugleistungen waren der Grund. Durch eine sehr gewissenhafte Bauausführung konnte ein sehr geringes Gewicht erreicht werden.
Die Freude an der SB 8 ließ noch im Jahr 1967 Pläne für eine zweite, durch Wölbklappen leistungsgesteigerte Version aufkommen. Da man in Übung war und auch alle Vorrichtungen bereitstanden, entschloß man sich zum Baubeginn. Gegen Ende 1966 ging unser Werkstattleiter Otto Meier in den wohlverdienten Ruhestand, Juli 1967 stieß Manfred Meyer als sein Nachfolger zur Gruppe.
Am 17. April 1968 machte die SB 8 V2 (Version 2) Ihren Erstflug und geht schon nach kurzer Zeit in den Gruppenflugbetrieb über. Da der Flugzeugpark nun zu groß wurde, wurden die SB 5c und die Ka 6 zu Gunsten einer neuen Version, der Ka 6E, verkauft. An der SB 7 wurden im Lauf der Zeit zahlreiche Änderungen vorgenommen, die Bremsklappen wurden geändert, das Cockpit vergrößert, ein neues Höhenleitwerk gebaut, die Spannweite auf 17m verlängert und ein neues Profil aufgespachtelt, so daß sie jetzt SB 7 B genannt wurde. Nach den Änderungen waren ihre Flugeigenschaften endlich zufriedenstellend.
Die Erbauer und Konstrukteure der SB 8 machten sich Gedanken, wie eine weitere Leistungssteigerung erzielt werden könnte. Weil in der V2 genügend Festigkeitsreserven vorhanden waren, entschied man sich, die Spannweite auf 22m zu vergrößern. Um ein geringes Risiko einzugehen, falls sich die Vergrößerung nicht bewährt, baute man ansteckbare Außenflügel. Diese konnte man abnehmen und durch die originalen Randbögen wieder ersetzen. Aus der SB 8 V2 wurde die SB 9, die am 23. Januar 1969 mit Helmut Treiber am Steuerknüppel zu ihrem Erstflug startete. Der Flug verlief außerordentlich zufriedenstellend. Durch die erhöhte Streckung bekam man eine bessere Leistung, ohne die Flugeigenschaften wesentlich zu verändern. Zur Verjüngung des Flugzeugparks werden die Röhnlerche und die Ka 8 verkauft. Als Ersatz dafür wurde eine ASK 13 angeschafft. Helmut Treiber belegt bei den Deutschen Meisterschaften mit der SB 9 einen guten fünften Platz. Gerhard Stich nimmt als Gast bei den Dänischen Segelflugmeisterschaften teil und gewinnt mit der SB 8 den Wettbewerb. Zum ersten Mal wurde in Niedersachsen von zwei Mitgliedern unserer Gruppe ein 500km-Dreieck geflogen.