1989 - heute: Die Gegenwart

Im Februar 1989 wurde die SB 12 verkauft, um sie durch ein neues, leistungsfähigeres Standardklasse-Flugzeug zu ersetzen. Für die Flugsaison wurde vorübergehend eine gebrauchte DG 300 gekauft. Diese konnte dann im September durch eine neue ASW 24 ersetzt werden. 52.000 km konnten dann auch in der äußerst erfolgreichen Saison geflogen werden. Schon im März 1989 machte man sich Gedanken in der Gruppe um das nächste Projekt. Im Lauf des Jahres kristallisierte sich ein genaueres Bild der SB 14 heraus. Sie sollte die Nachfolge der SB 8 antreten. Die Spannweite wurde auf 18m festgelegt. Rumpf und Leitwerk sollen minimiert werden. Um trotz des kleineren Leitwerks und damit auch des kleineren Seitenruders eine ausreichende Wendigkeit um die Hochachse zu bekommen, sollte die Verwendung von Gierspoilern an den Tragflächenenden geprüft werden.

Mehrere Spoiler wurden gebaut, um sie Anfang 1990 bei Versuchsflügen mit dem DLR-Janus zu testen. Die Tests brachten den gewünschten Erfolg und erhöhten die Wendigkeit ausreichend. Im Frühjahr konnte bereits die Positivform des Rumpfvorderteils fertiggestellt und ein erster Proberumpf gebaut werden. Eine Erleichterung für den Flugbetrieb war die Abschaffung der Flugüberwachungszone 1990 entlang der innerdeutschen Grenze. Im Juni ging es wieder nach Skövde ins Fliegerlager. Gutes Wetter und viel Überlandflüge prägten die drei Wochen in Schweden. Die sehr gute Flugsaison brachte uns noch zwei interne Rekorde. Es wurde ein 903-km-Dreiecksflug auf der SB 10 geflogen, welches bis jetzt das größte von uns in Europa geflogene Dreieck ist und die gesamt geflogene Strecke übertraf mit 56.000 km noch das Rekordjahr 1989.

Der Winter 90/91 brachte der SB-11 ein neues Profil. Die Tragflächenunterseite wurde modifiziert, um die Leistung bei gleichen Flugeigenschaften zu steigern. Zur gleichen Zeit wurde mit dem Bau der Höhen- und Seitenleitwerksform für die SB 14 begonnen. Im Proberumpf, dem Mock-Up, wurden erste Steuerungsteile eingebaut. Der nur gering zur Verfügung stehende Raum für die Steuerelemente und die aufwendige Mechanik für Seitenruder/Spoilermischung erschwerten die Arbeit sehr.

Anfang 1992 wurden die grundlegenden theoretischen Arbeiten für die SB 14 abgeschlossen. Vom Rumpfkern wurde eine Form zum Tiefziehen der Haubenrohlinge erstellt. Im Sommer war das neue Tragflächenprofil fertig geworden und die Flächenkerne zum der Negativformen wurden begonnen. Das Sommerlager fand 1992 in Gyöngyös / Ungarn statt. Schlechtes Wetter und Probleme mit der ungarischen Flugsicherung, die einige Überlandflüge nicht genehmigte, konnten die gute Stimmung nicht vertreiben. 1992 wurde dann der Luftraum über den neuen Bundesländern geöffnet. Dies ermöglichte uns endlich, unsere Überlandflüge auch in östliche Richtungen zu planen. Mitte Oktober 1992 ging unser Werkstattleiter Manfred Meyer in den Ruhestand. Im November verkauften wir unseren viel geflogenen Discus und ersetzten ihn durch einen rohbaufertigen Discus CS. Ebenso kauften wir für den Janus B einen Rohbau-Janus C als Doppelsitzer für Überlandflüge und Schulung. Der alte Janus B konnte dann leider erst Mitte 1993 verkauft werden. Die Finisharbeiten an den beiden neuen Flugzeugen und die schon seit längerem anstehende Grundüberholung der Robin DR 300 "Jodel" beanspruchten im Winter einen Großteil der Gruppe.

Im Sommer 1993 fand ein 2-wöchiges Fliegerlager in Suhl statt. Dort konnten gerade die jungen Piloten viel Flugerfahrung sammeln. Im Winter beschloß die Gruppe, die mittlerweile in die Jahre gekommene SB 8 nach dem Vorbild der SB 7 an einige Alte Herren zur "Pflege" abzugeben. Die notwendig gewordene Grundüberholung hätte die Arbeitskraft der Gruppe zu sehr in Anspruch genommen. Für die Vermessung des SB 14 Flächenprofils wurde im Spätsommer ein Profilsegment erstellt. Im September wurde dies im Windkanal der DLR in Braunschweig untersucht. Nachdem die errechneten Werte im Versuch bestätigt wurden, konnten die Negativformen für die Tragflächen begonnen werden.

Mit Beginn des Jahres 1994 stand der nächste Versuch an. Die Rumpfröhre, die komplett aus CFK gebaut wurde, mußte einem Belastungsversuch im Institut für Flugzeugbau und Leichtbau der TU Braunschweig unterzogen werden. Das Sommerlager 1994 fand diesmal in Moulins in der Mitte Frankreichs statt. Das sehr warme und sonnige Wetter brachte den Flugschülern zwar viele Starts, den anderen Piloten aber leider nicht die erhofften großen Überlandflüge. Im August wurde die SB 7 bei der jährlichen Altherren-Flugwoche schwer beschädigt. Die Alten Herren entschlossen sich, die SB 7 wieder aufzubauen.

Im Frühjahr 1995 wurden die Tragflächenformen fertig. Danach wurde mit dem Bau der ersten "scharfen" Teile begonnen. Zuerst wurde die Rumpfröhre, dann das Rumpfvorderteil gebaut. Im Laufe des Jahres wurde viel Arbeit in die Konstruktion und den Bau der Spoileransteuerung investiert. Bedingt durch die geringe Bauhöhe am Flächenende und den wenigen zur Verfügung stehenden Platz im Rumpf und Rumpf/Flächenübergang für die Ansteuerung, wäre die Ansteuerung nur mit einem unvertretbar großem Aufwand zu realisieren gewesen. Da von Anfang an, falls der Spoiler nicht hätte gebaut werden können, eine SB 14 Variante ohne ihn eingeplant war, wurde nun diese gebaut. Die Leitwerksformen konnten dabei leider nicht mehr verwendet werden. Es wurde deshalb das Leitwerk eines Serienflugzeuges gekauft. Im Winter 1995 stand dann die geänderte Steuerung fest und konnte in das Mock-Up eingepaßt werden. Das Fahrwerk konnte ebenfalls optimiert und in den Proberumpf eingebaut werden.

Ende 1995 mußten wir am Dach unseres Akafliegheimes feststellen, daß die Grundkonstruktion noch immer von 1957 stammt. Das DLR (zu dieser Zeit die DLR) machte sich stark und übernahm das Abdecken des alten Daches, bzw. leitet dies als Auftrag weiter. Da die Platten teilweise asbestverseucht waren, durfte diese Arbeit nur von einer Spezialfirma erledigt werden. Das Aufdecken des neuen Daches übernahmen die Mitglieder: In einer zweitägigen Großbauaktion froren einige Finger, der Ruf "Platte" wurde zum Kult und keiner wollte mehr Metallbohrer anschleifen (Die neuen Platten wurden auf das Dach-Stahlgerüst aufgeschraubt). Im Februar 96 machten wir uns an ein weiteres Großbauteil der SB 14: das Rumpfvorderteil wurde auf die Positiv-Form laminiert. Nach dem Trennen von der Form konnte man bereits die bereits existierende Rumpfröhre anhalten und sich reinsetzen (natürlich ohne Sitzschale oder ähnliches). Noch gewann man Eindruck das Rumpfvorderteil würde großzügig Platz bieten... Der langwierige Versuch unsere ASW 24 abzustoßen, hatte endlich Erfolg. Die bereits optionierte LS8 hätte somit sogar bezahlt werden können - wenn sie denn gekommen wäre. Im Mai fand die Internationale Luftfahrtausstellung (ILA) in Berlin statt. Die idaflieg hatte das Angebot bekommen, sich dort zu präsentieren. Deswegen wurde ein Flugprogramm ausgearbeitet, bestehend aus SB 10, SB 13 und fs29 und in Braunschweig eingeübt. Die ILA wurde ein voller Erfolg - einmal abgesehen von der Erkenntnis, daß Messebesucher offensichtlich Flugzeuge nicht nur bewundern, sondern am liebsten auch anfassen (Fahrwerkshebel?). Die Berliner Akaflieger waren so verrückt, die idaflieger aufzunehmen und die paar Tage waren eine willkommene Abwechslung für viele. Das Flugprogramm würdigte den lautlosen Flug - was einige Tornados und Eurofighters nicht schaffen... Zwei Tage vor der Abfahrt ins Sommerlager wurde die bestellte LS8 geliefert. Die Zeit reichte so gerade eben aus, um den Hänger anzupassen, ihn anzuhängen und abzufahren.

Die Reise zog uns - angeregt durch die guten Erfahrungen mit den schwedischen Segelfliegern - wieder nach Skövde. Dort wurde mittlerweile ein brandneues Clubhaus am ebenfalls neuen Flughafen gebaut. Insbesondere die Sauna wurde gerade noch rechtzeitig zu unserer Ankunft fertiggestellt, was wir durch häufiges Frequentieren derselben ausgiebig würdigten. Ansonsten brachte Schweden nicht derart viele Überlandkilometer, wie es sich die Überlandpiloten erhofft hatten - dafür aber viele Schulungstage, was die Schüler wieder gefreut hat. Leider machte das Wetter hier einige Eskapaden - aber das sind Akaflieger in ihren Urlauben schließlich gewohnt.

Im Hochsommer kam eine ernüchternde Nachricht in unser Heim: Manfred Meyer - langjähriger Werkstattleiter, der "Meister" und guter Freund der Gruppe - starb unerwartet. Manfred hatte stets als Flugzeugschweißer ausgeholfen und war zudem unser Prüfer. An der Beerdigung nahm die Gruppe geschlossen teil.

Um den Rumpf der SB 14 als Rohbau fertigbekommen zu können, hatten wir uns für den Kauf eines ASH 26 Leitwerkes entschieden. Dieses wurde im Frühjahr 1997 aus Poppenhausen abgeholt. Nachdem diese Anschaffung die Gruppenkasse bereits reichlich geschröpft hatte, ereilte uns zudem im April ein Super-GAU mit dem Motor unsere Jodel: Metallspäne im Ölfilter. Dies hieß, daß die nicht gerade üppig gefüllte Kasse einige Kilo-Mark für einen neuen Motor hergeben mußte - was sie nicht konnte. Es wurden Groß-Schnorr-Aktionen angetrieben und die Altherren- und Altdamenschaft kontaktiert. Insbesondere mit Hilfe eines anonymen Großspenders konnte der Kauf des neuen Motors dann erfolgen.

Am Idaflieg-Schimmelcup auf dem Gelände der Akaflieg Berlin in Kammermark nahm die SB 11 als Prototyp und die ASH 25 außer Konkurrenz teil. Die SB 11 belegte hinter der D41 und der B 12 den dritten Platz. Um einen neuen Fallschirm zu erproben, wurde Ende Oktober der SB 13 Abwurfrumpf reaktiviert. Nachdem der neue Fallschirm erfolgreich getestet worden war, kam die Idee auf, den abgelaufenen SB 13 Rettungsschirm noch einmal abzuwerfen. Dieser Versuch zerstörte den Rückenflugtrainer und erzeugte einen großen Krater im Nordteil des Flughafens.

Im November 97 feierte die Akaflieg Braunschweig ihr 75-jähriges Bestehen mit einem großen Fest im Ölper Waldhaus. Im Winter 97/98 entstanden mit Hilfe einer neu gebauten Rovingziehmaschine Probestücke für den SB 14 Flügel. Parallel dazu wurde ein erster Haubenrahmen fertiggestellt.

Leider wurde unser Schuldoppelsitzer, der Janus, im Mai 98 bei einer Außenlandung schwer beschädigt. Glücklicherweise blieben beide Piloten unverletzt. Der nachfolgende Wiederaufbau absorbierte so viele Arbeitsstunden, daß die Baufortschritte an der SB 14 bis Oktober minimal blieben. Als Ersatz bekamen wir freundlicherweise im Tausch gegen unsere ASH 25 die alte TJ aus München ausgeliehen. Auf der ILA 98 waren wir mit der SB 13 vertreten, die mit der Mü 28 und D41 am Flugprogramm teilnahm.

Unser Sommerlager fand in diesem Jahr in Büren im Sauerland statt: Manchmal wurden die sintflutartigen Regenfälle von fliegbarem Wetter abgelöst, so daß wir der Wetterlage ganze 12 DMSt-Flüge abtrotzen konnten. Wir vertrieben uns die Zeit mit Tischtennis spielen, SB 10-Kuller-Downhill-Racing und Zelte festhalten.

Noch regnerischer zeigte sich das diesjährige idaflieg-Leistungslager, das von einem Braunschweiger besucht wurde: An zwei Tagen wurden kleine Strecken geflogen. Ansonsten stellte sich Tischtennis mittlerweile als der Hauptsport der Akaflieg heraus. Rechtzeitig zum Unisport-Sommerfest wurde unser neuer Rückenflugtrainer V2 auf Basis des SB 14-Rumpfes fertiggestellt. Innovativ war hieran, daß er sich im Gegensatz zum alten Trainer um 360° drehen konnte.

Bei den Niedersächsischen Meisterschaften der Junioren in Stüde waren wir mit drei Flugzeugen vertreten: In der Standardklasse konnte sich die Akaflieg mit den ersten beiden Plätzen behaupten. Im Herbst versuchten wir etwas neues: Beim Hangfliegen am Ith konnten wir in der Welle bis auf 3000 m klettern. Zur Mitgliederwerbung stellten wir die SB 10 mit 29 Metern Spannweite vor die alte Mensa. Erwartungsgemäß brachte diese Aktion der Akaflieg keinen einzigen Neuzugang, wohl aber eine Menge Spaß.

Der Winter 98/99 stand ganz im Zeichen des Bruchflügelbaus. Nachdem eine klare Meinung bezüglich der eigentlichen Flügelstruktur entstanden war, mußte allerdings auch noch das Bruchgestell und der Gegenflügel hergestellt werden. Der eigentliche Bruchflügel entstand in einigen Großbauaktionen und unzähligen Kleinbauaktionen. Während jedoch der Bruchflügelbau überwiegend "Gefrickel" mit Kleinbauteilen war, konnte am Bruchgestell dank der Abmessungen "geklotzt" werden. Im März 1999 fand der lang ersehnte Bruchversuch dann in der IFL-Versuchshalle statt. Der Flügel brach sehr imposant bei einer maximalen Sicherheit von j = 2,1 - gefordert war eine sichere Last von j=1,725.

Nachdem 1998 bereits ein Aktiver und ein alter Herr den "Pokal der alten Langohren" in Klix bei Bautzen mitgeflogen waren, rückten wir im Frühjahr 1999 nahezu mit der gesamten Akaflieg-Flotte an. Besonders erfreulich hieran war, daß die SB 10 zum ersten mal seit langer Zeit wieder einen Wettbewerb bestreiten konnte, den sie mit einem sehr guten dritten Platz abschloß. Ein alter Herr errang den Gesamtsieg für die Akaflieg. Nach dem Wettbewerb blieben die Akaflieger noch zwei weitere Wochen in Klix und verbrachten ein schulungs- und leistungsmäßig erfolgreiches Sommerlager in der Niederlausitz. Das Traumwetter schlechthin setzte im Juli ein und erreichte während der niedersächsischen Landesmeisterschaften in Braunschweig nahezu australische Qualitäten. Auf den Meisterschaften wurden Strecken über 600km bei Basishöhen über 3000m und mit Steigwerten jenseits der 5m geflogen. Auch sonst war 1999 ein ungemein erfolgreiches DMSt-Jahr: Mit über 60000 geflogenen Kilometern wurde das Ergebnis des Vorjahres mehr als verdoppelt und das beste Jahr der Akaflieg seit Bestehen der DMSt erzielt. Die ASH 25 konnte mehrfach Berlin umrunden - einmal mit einer Strecke über 890 km.

Überschattet wurde die gute Saison vom tragischen Absturz der D41 der Akaflieg Darmstadt, bei dem beide Piloten ums Leben kamen. Im Herbst konnte nach dem bestandenen Bruchversuch mit dem Bau der scharfen Tragflächen begonnen werden, was sich dank der umfangreichen Vorversuche als relativ problemlos herausstellte. Parallel zum Flügelbau wurden Leitwerk, Rumpfröhre und Vorderrumpf zusammengeschäftet, so daß mit den Einbauten begonnen werden konnte. Mit dem Abschluß einer Studienarbeit zur Steuerung der SB14 lag auch die letzte, wichtige, theoretische Arbeit vor.

Der Anfang des Jahres 2000 wurde durch den Tod unseres Prüfers Martin Zikesch überschattet. Wie bereits im Vorjahr begann die Streckenflugsaison 2000 mit dem Wettbewerb in Klix und einem anschließenden Sommerlager der Akaflieg. In Pritzwalk/Kammermark wurde der Schimmelcup 2000 unter den Prototypen der Akafliegs ausgetragen. Mit der SB 11 und der SB 12 stellte die Akaflieg Braunschweig die Hälfte des Wettbewerbsfeldes. Im Juni fand wieder die ILA in Berlin statt, auf der diesmal von der idaflieg das Motto "veränderbare Flügelgeometrie" verwirklicht wurde. Im Flugprogramm waren SB 11, fs32 und D40 zu bestaunen. Auf den niedersächsischen Junioren in Wilsche nahmen sich zwei Akaflieger ihre Konkurrenten vor: der eine bremste von vorne, der andere schob von hinten. Entsprechend wurde der eine Juniorenmeister, der andere war nicht so erfolgreich.

Beim Sommertreffen der idaflieg setzte sich der Trend des Vorjahres fort und die Akaflieg Braunschweig war recht stark vertreten. Es wurden mehrere Sondermessprojekte von Braunschweigern durchgeführt und einige Messpiloten ausgebildet. Nach langwierigen Bemühungen konnten wir im November endlich unsere LS 8 in Geld umsetzen. Als Ersatz wurde ein ASW28 optioniert. Im Herbst wurde beschlossen, die SB 10-Außenflächen einer gründlichen Überholung zu unterziehen. Zu diesem Zweck wurde der Lack in Staub verwandelt, das alte Profil restauriert und die Steuerung durch winzige Löcher aus dem Flügel herausoperiert, lackiert und wieder durch immer noch winzige Löcher hereinoperiert. Beim Zuschäften des Flügels stellte sich dann heraus, dass die Löcher so winzig gar nicht waren... Die Lackierarbeiten wurden über Weihnachten ausgeführt, was zwei Akafliegern den wohlverdienten Weihnachtsurlaub kostete.

Pünktlich zum Idaflieg Wintertreffen 2001 in Braunschweig konnte eine Studienarbeit zur Aerodynamik der zukünftigen SB 14-Winglets fertiggestellt werden. Das Wintertreffen verlief erfolgreich, die Akaflieg Braunschweig übernahm den idaflieg Vorsitz für die nächsten zwei Jahre. In der Werkstatt wurden vornehmlich Probestücke für die SB 14 Klappen gebaut, die Steuerung in Rumpf und Flügel vervollständigt und erste scharfe Bauteile für das Fahrwerk gefertigt.

Beim Anfliegen 2001 kamen erste Probleme mit den Neuanschaffungen der Flughafengesellschaft auf: Dem ILS und der Bahnverlängerung. Zunächst wurde uns wegen der Bautätigkeiten im Nordteil der Flugbetrieb vollständig untersagt, was jedoch nach einigen Diskussionen genauso vollständig zurückgenommen wurde. Auch dieses Jahr trat die Akaflieg wieder beim Wettbewerb in Klix mit sechs Flugzeugen an. Zugunsten des geplanten Sommerlagers in Schweden fiel jedoch eine anschließende Urlaubswoche in Klix aus. Ansonsten barg 2001 eher Probleme denn Grund zur Freude: Zum einen wurde bei unserem relativ neuen T4-Bus ein kapitaler Motorschaden festgestellt, zum anderen wurde bei einer harmlos aussehenden Landung die SB 11 leicht beschädigt. Beides keine idealen Voraussetzungen für ein Sommerlager in Schweden. Gerade noch rechtzeitig konnte die SB 11 repariert werden, und für unseren defekten T4 erhielten wir leihweise durch einen alten Herren Ersatz. So konnten wir im Juni 2001 wieder drei Wochen lang mit 6 Flugzeugen in Schweden fliegen.

-- wird fortgesetzt --