1970 - 1980: Große Zeiten

Das Jahr 1970 war ein Jahr der Wettbewerbe. Neben vielen anderen Wettbewerben waren die Niedersächsischen und Berliner Meisterschaften für die Gruppe sehr erfolgreich. In der Offenen Klasse belegte die SB 8 den ersten, die SB 7 den zweiten und die SB 9 den dritten Platz. Insgesamt wurden 1970 bei 1330 Starts, 1729 Stunden und 29.600 Überlandkilometer geflogen.

Schon in Sommer des Jahres 1970 wurde am neuen Projekt gearbeitet, der SB 10. Sie ist das heute wohl bekannteste Flugzeug der Gruppe. Der mit der SB 9 begonnene Weg der Leistungssteigerung durch Spannweitenvergrößerung wurde bei der SB 10 konsequent weitergeführt. Eine Spannweite von 26m bzw. 29m sollte unter Verwendung der SB 9 Flächen und einem weiteren neuzubauendem Mittelstück erreicht werden. Um die Flügeldeformation in vernünftigen Grenzen zu halten, wurde erstmals die Verwendung von Kohlenstoffasern in den tragenden Elementen des Flügelmittelteils geplant. Damit betrat man technisches Neuland, genauere Erfahrungen mit diesem Werkstoff gab es noch nicht. Dank der Unterstützung des Fachbereichs Luftfahrttechnik an der TU Braunschweig bekam die Gruppe einen Forschungsauftrag: "Anwendung und Erprobung von Kohlenstoffasern in hochbelasteten Flugzeugbauteilen". Parallel liefen den Sommer über Konstruktionsüberlegungen und erste vorbereitende Arbeiten. Bis zum Ende des Jahres entstanden die Negativformen des Flügelmittelteils und des Höhenleitwerks.

Bis zum Ende des Frühjahres 1971 wurden Änderungen an den SB 9 Flächen durchgeführt und ein Proberumpf fertiggestellt. Im Winter standen dann schon das Fahrwerk, das Rumpfstahlrohrgerüst und das Höhenleitwerk fertig in der Werkstatt. Der Bau der konischen Rumpfröhre aus Leichtmetall wurde von der Firma VFW-Fokker übernommen. Geflogen wurde 1971 trotz des Baus der SB 10 auch noch. Bei den Deutschen Meisterschaften belegten die Piloten den 2., 6. und 11. Platz. Helmut Treiber und Heinz Adolf Schreiber kamen durch ihre guten Platzierungen in die Nationalmannschaft. Die SB 8 nahm außerhalb der Konkurrenz an den Rumänischen Segelflugmeisterschaften teil.

1972 mußten die fliegerischen Aktivitäten der Gruppe dann allerdings für die Fertigstellung der SB 10 zurücktreten. In der Werkstatt wurde die ganze Gruppe für die Montage der Baugruppen des Rumpfes sowie den Bau des Flächenmittelstücks und des Leitwerks benötigt. Bis zum Juli waren dann aber alle Arbeiten abgeschlossen und somit konnte sich die SB 10 am 22. Juli 1972 das erste Mal in die Luft erheben. Helmut Treiber war der Pilot. Er testet gleich beide Spannweiten, dabei war er von der guten Abstimmung Quer- zu Seitenruder und der Wendigkeit angenehm überrascht. Lediglich die Betätigungskräfte für das Seitenruder waren zu hoch. Bei der 50-Jahr-Feier der Akaflieg im Herbst wurde die SB 10 dann getauft. Im Winter wurden dann noch letzte Finisharbeiten gemacht und zur Verminderung der Seitenruderkräfte wurde ein Flettnerruder eingebaut.

Die SB 10 konnte mit ihrem Fluggewicht von 900kg nicht mehr an unserer Winde starten. Mit Unterstützung des Sportausschusses der Stadt Braunschweig konnten wir dann im Mai 1973 eine gebrauchte Robin DR300/180 "Remorqueur" kaufen, um nicht immer auf ein Schleppflugzeug der DFVLR angewiesen zu sein. Dieses Motorflugzeug wird ausschließlich für Flugzeugschlepps, und nach der Anerkennung der Gruppe 1974 als Ausbildungsbetrieb für Motorflugzeuge, für die Schulung von Schleppiloten genutzt. Den Höhepunkt der Flugsaison 1973 bildete eine Einladung nach Poitiers (Frankreich), mit der SB10 an einem als Doppelsitzer-Europacup ausgeschriebenen Wettbewerb teilzunehmen. Dies war eine gute Gelegenheit, unsere Neukonstruktion zu testen. Am Ende konnten wir dann trotz eines kräftigen Punktabzuges den "Coupe d´Europe" mit nach Hause nehmen.

Die Saison 1974 begann gleich mit einem großen Erfolg. Zwei Gruppenmitglieder flogen am 16. April mit der SB 10 887 km weit nach Martizay / Frankreich und stellten damit einen neuen Deutschen Doppelsitzerrekord im Freien Streckenflug auf. Da die SB 10 bei einer Außenlandung schwer beschädigt wurde, konnte sie an den Landesmeisterschaften nicht teilnehmen. Dennoch qualifizierten sich drei Piloten für die Deutschen Meisterschaften.

Um den Gruppenmitgliedern einen besseren Übergang auf unsere Prototypen zu ermöglichen, soll ein GFK-Standardklasseflugzeug angeschafft werden. Da die Kasse leer war, entschloß man sich, einen Bruch aufzubauen. Rechtzeitig zum Anfliegen 1975 hatten wir unter Anleitung unseres Werkstattleiters Manfred Meyer eine fast "neue" ASW 15 B fertiggestellt. Im Sommer fanden die Deutschen Meisterschaften in Bayreuth statt, an der die SB 10 erstmalig teilnehmen konnte. Trotz eines beträchtlichen Punktabzuges auf Grund ihrer Spannweite belegte sie den 15. Platz in der Gesamtwertung. Gegen Ende des Sommers wurde die Gruppe für zwei Wochen von einem Fernsehteam des NDR besucht. "Ein Semester zwischen den Wolken" war der Titel des 30-minütigen Films, in dem unsere SB 10 dem Fernsehpublikum vorgestellt wurde. Die Flugsaison 1975 war äußerst erfolgreich für die Gruppe. Es wurden insgesamt mehr als 48.500 Überlandkilometer geflogen. Im Herbst wird mit dem Bau einer SB 10 tauglichen Winde begonnen. Außerdem wurden Schritte in Richtung SB 11 unternommen, welche einen Fowler-Flügel bekommen soll. Mit einem von uns modifizierten Wortmann-Profil wurden dafür erste Freiflugprofilmessungen durchgeführt.

Im Frühjahr 1976 wurde die Ka 6 E verkauft und durch eine rohbaufertige ASW 19 ersetzt. Wegen der Finisharbeiten blieben die Hallentore für eine Woche geschlossen, aber danach war unser Flugzeugpark wieder komplett. Er bestand nun aus ASK 13, ASW 15 B, ASW 19, SB 7 B, SB 8 und SB 10. Die SB 9 hatte ihre Tragflächen mittlerweile ständig an die SB 10 ausgeliehen und konnte deshalb vorläufig nicht mehr geflogen werden. Für die Niedersächsischen und Berliner Meisterschaften in Faßberg hatten sich durch das Rekordjahr 1975 insgesamt neun Gruppenmitglieder, darunter sechs Aktive, qualifiziert. Damit stellte die Akaflieg Braunschweig fast 25 % der Teilnehmer in der Standard- und Offenen Klasse. Die Lorbeeren verdienten jedoch zwei Alte Herren mit dem 2. und 3. Platz für uns, die besten Aktiven der Gruppe belegten mit der SB 10 den 15. Platz.

Pünktlich zum Anfliegen 1977 wurde nach zwei Jahren Bauzeit unsere neue Winde fertiggestellt. Das schlechte Wetter 1977 war für den Flugbetrieb und das Sommerlager in Bad Pyrmont nicht sehr förderlich, aber es kam dem Hau der SB 11 zugute. Ende der Saison wurde nach 16 Jahren Flugbetrieb die SB 7 stillgelegt. Um den Flugzeugpark modern zu halten, wurde die ASK 13 verkauft und gegen einen rohbaufertigen Janus B im Frühjahr 1978 ersetzt. Damit bestand nun unser gesamter Flugzeugpark (bis auf das Schleppflugzeug) aus Kunststofflugzeugen.

Seit 1976 liefen die Konstruktions- und Bauarbeiten an der SB 11. Es sollte ein 15m-Fowlerklappenflugzeug werden. Der Rumpf und das Leitwerk konnten teilweise in Serienformen gebaut werden. Um die elastische Verformung im Flug möglichst gering zu halten, wurde das ganze Flugzeug aus CFK (Carbonfaserverstärkter Kunststoff) gebaut. Damit sollte vor allem ein Verklemmen der Fowlerklappen im Flügel verhindert werden. Die Kosten dieses sehr aufwendigen Projektes wurden durch einen Forschungsauftrag abgesichert, da einzig durch Sachspenden und unseren Einsatz ein solches Vorhaben nicht realisiert werden konnte. Anfang 1978 ging das SB 11-Projekt in den Endspurt. Der Flügel und der Rumpf waren kurz vor der Fertigstellung, doch die Steuerung und die Oberflächenarbeiten hielten länger auf als geplant. Am 14. Mai konnte dann die SB 11 zu ihrem Erstflug starten. Alles funktionierte einwandfrei. Die Fowlerklappe ließ sich auch im Flug überraschend leicht betätigen. In nur sieben Wochen wurden Flatteruntersuchung, Flugerprobung, Finisharbeiten und Hängerbau durchgeführt, und dann ging die SB 11 mit Dr. Helmut Reichmann zu den Weltmeisterschaften nach Chateauroux in Frankreich. Er wurde von zwei Akafliegern als Mannschaft begleitet. Ihm gelang dann die Sensation, mit unserem Flugzeug Weltmeister zu werden. Damit fand das Projekt, für das zwei Diplomarbeiten und fünf Studienarbeiten an der TU Braunschweig ausgearbeitet und das in ca. 20.000 Arbeitsstunden in der Werkstatt realisiert wurde, einen schönen Abschluß. Kurz nach den Weltmeisterschaften fanden in Faßberg die Landesmeisterschaften statt, an der wir mit vier Flugzeugen teilnahmen und die Plätze 2, 4, 7 und 11 belegten. Festlicher Abschluß des Jahres war die Taufe der SB 11. Zu diesem Anlaß wurde uns der Wolf-Hirth-Preis überreicht.

Bei der Flugleistungsvermessung der SB 11 beim idaflieg-Treffen konnten die berechneten Flugleistungen nicht ganz erreicht werden. Der Grund waren Unregelmäßigkeiten in der Profilkontur. Im Winter 78/79 wurde deshalb eine neue Profilkontur auf der Tragflächenunterseite aufgespachtelt. Parallel dazu wurde ein DG 200 - Rohbau, der sehr günstig erworben werden konnte, in der Werkstatt fertiggestellt. Somit stand der Gruppe für den Flugbetrieb 1979 folgende Flugzeuge zur Verfügung: Janus B, ASW 15 B, ASW 19, DG 200, SB 8, SB 10 und SB 11.

Im Jahr 1979 begannen die ersten konkreten Überlegungen für das nächste Projekt, die SB 12. Es sollte ein Standardklasseflugzeug auf Basis einer Hornet C werden, die ein neues Flügelprofil mit Grenzschichtbeeinflussung durch Blasturbolatoren bekommen sollte. Mit der Freiflugvermessung geeigneter Starrflügelprofile wurde Anfang des Jahres begonnen. Das herausragende Ereignis 1979 war die Exkursion mit der SB 10 nach Australien. Sieben Akaflieger und unser Werkstattleiter Manfred Meyer verbrachten dort den Winter 79/80 . H.W. Grosse flog zusammen mit unserem Gruppenmitglied H.H. Kohlmeier in Australien vier Doppelsitzer-Weltrekorde auf der SB 10 und der Akafliegbesatzung Kohlmeier/Kühn gelang ein 1000-km-Dreieck.

Die in Braunschweig gebliebenen Akaflieger bauten währenddessen in der Firma Glasflügel eine Hornet C auf und versahen die Tragflächen mit dem neuen Profil DFVLR HQ 14/18,43. Schon am 6. April 1980 startete die SB 12 zu ihrem Erstflug. Die erhofften Leistungsverbesserungen wurden bestätigt. Leider erwies sich das aufgespachtelte Profil im Lauf der Saison als nicht formbeständig und mußte deshalb im Winter überarbeitet werden.

Weiter...